18 janvier 2005. Airbus dévoilait son dernier né devant des milliers de spectateurs. L’A380, soit l’avion avec la plus grosse capacité d’accueil pour un avion de ligne (plus de 800 passagers), était présenté. Sa destinée, elle, n’avait jamais été envisagée ainsi.
Présenté officiellement par son constructeur comme « l’avion le plus confortable et le plus silencieux du monde » et officieusement comme une véritable poule aux œufs d’or, l’A380 effectue son premier décollage le 27 avril 2005 depuis l’aéroport de Toulouse-Blagnac, en Haute-Garonne (31).
La direction d’Airbus, les salariés, la presse et le public applaudissent et relaient un exploit d’ingénierie facturé à plus de 400 millions de dollars l’exemplaire. Les premières places dans l’avion sont vendues aux enchères pour des milliers d’euros. Le monde ne regarde plus que le super-jumbo toulousain. Airbus frétille.
Beau, grand, mais compliqué à construire… et cher à entretenir
Rapidement, des ralentissement se sont faits ressentir sur la chaîne de production. La cadence est intense mais insuffisante et le carnet de commande s’allonge. Mais aucune première ne se fait sans discorde, alors les compagnies patientent et attendent d’accueillir leurs précieux. Au lancement, elles étaient 14 à avoir commandé une flopée d’avions. Mais quelques années plus tard, en 2008, les compagnies observent des retards de livraison allant jusqu’à dix-huit mois. La crise économique, elle, bat son plein. En conséquence, les avions deviennent difficile à remplir. Alors, restrictions budgétaires oblige, les compagnies aériennes annulent leurs commandes et renégocient le prix de l’avion. Il est désormais vendu pour environ 300 millions de dollars.
Ici commence le désamour d’Emirates, d’AirFrance et des autres compagnies clientes du mastodonte de 25 mètres de hauteur. Peu à peu, elles lui reprochent plusieurs défauts : une taille hors-norme qui le rend difficile à faire atterrir et à stocker n’importe où, une consommation de carburant proportionnellement plus importante que ses prédécesseurs et concurrents, une capacité d’accueil mal réfléchie (jusqu’à 800 passagers mais 500 en moyenne en réalité). Bref, la bête est chère à entretenir, et les commandes sont de plus en plus timides.
Dans le ciel, le mastodonte se fait discret
En 2018, Emirates (le plus gros client de l’Airbus A380) refuse de commander de nouveaux modèles et réduit son carnet de commande. Le constructeur aéronautique est sommé de réagir, son client principal se rétracte. Le 14 février 2019, Airbus annonce que la production de l’appareil s’arrêtera en 2021. C’est la fin du rêve, mais pas celle du symbole de réussite de Toulouse et de l’Europe dans le secteur de l’aviation. Jusqu’à ce que…
En 2020, la crise de la Covid-19 secoue le secteur aérien. D’après Courrier International, au 1er décembre, seuls 21 appareils A380 continuaient de voler, 219 étaient au garage et 3 à la retraite. Le cabinet d’analyse Cirium précise : « En d’autres termes, cela veut dire que 91 % des A380 ne sont plus en opération, un taux bien supérieur à celui des autres appareils. À travers la planète, 30 % environ de la flotte passagers est au garage ». Aurait-on pu imaginer cela il y a 15 ans ?
À ce jour, trois appareils doivent encore être livrés à la compagnie Emirates, le plus gros client du super-jumbo. Cela permettra d’observer l’A380 un peu plus longtemps dans le ciel avant que toute la flotte ne batte en retraite.
Sources : Courrier International, Capital, Le Point, Le Parisien, Le Figaro, France 3 Régions, Air Journal.